Experiencias de usuarios: cómo nos iniciamos en el mundo de la movilidad eléctrica

Sociedad Cooperativa, sin ánimo de lucro, para una movilidad más sostenible y un cambio de modelo energético.

En la entrada de esta semana os trasladamos el testimonio de dos personas que nos cuentan su experiencia en el paso de la movilidad de combustión a la movilidad eléctrica.

Cómo nos decidimos por un EV (vehículo eléctrico)

Nos animamos a contar nuestros inicios con el vehículo eléctrico porque es uno de los temas por los que más nos preguntan en nuestro día a día.

Todo empezó a finales del verano de 2018; nos empezamos a informar sobre una posible instalación de paneles solares para nuestra vivienda y, para ello, entramos en varios grupos del mundo de telegram. Fue allí donde, además de aprender multitud de aspectos relacionados con la energía solar, descubrimos el mundo del EV, completamente desconocido hasta el momento para nosotros.

Rebotamos desde un grupo de telegram a un canal de IVOOX con varios podcast relacionados con esta temática y de ahí a dos más y escuchamos los cientos de podcast mientras nos desplazábamos al trabajo para enterarnos bien del mundo del motor eléctrico.

En nuestro caso, utilizamos dos coches en casa para desplazarnos por separado a nuestros trabajos y estudios:

  • Uno de los coches que teníamos era un RENAULT MEGANE SPORT TOURER diésel, la ranchera de Megane, que compramos de segunda mano casi nuevo con 3 años. Ahora ya tenía 5 años y 95mil km. Este coche realizaba una media de entre 20 y 25mil km al año, entre 50 y 100km al día.
  • El segundo coche que teníamos era un FORD CMAX diésel comprado nuevo, de hacía 6 años y con 60mil km. Este coche se utilizaba mucho menos, realizaba una media de 10mil km al año (unos 30km al día), pero en este curso académico iba a subir su índice de kilometraje de 30 a 120km durante tres días a la semana.

El Megane gastaba de media algo más de 80€ al mes en diésel y la verdad es que el coche nos encantaba. Sin embargo, empezamos a ver las ventajas del EV por encima de las desventajas para nuestra situación y más habiéndonos planteado ya una instalación fotovoltaica a corto plazo.

Las opiniones de nuestro alrededor eran las típicas: “Que los EV son muy caros, que hay que instalar un punto de carga, que no tienen autonomía, etc…”

Nosotros transmitimos tranquilidad: que no es necesario instalar ningún punto de carga, que simplemente podíamos poner un enchufe schuko de toda la vida en el exterior de la vivienda, que no era tan complicado y que no nos supondría una inversión; que los paneles solares iban a ayudarnos a cargarlo prácticamente gratis en días de buen tiempo; que podíamos empezar buscando uno de segunda mano para realizar una inversión inicial menor y vender el Megane antes de sus 100mil km (cifra que cruza la barrera psicológica de mucha gente para considerar el coche como “viejo”), etc” 😆

Total, que nos convenció el tema y nos hicimos una ruta por distintos concesionarios: Nissan para el Leaf 40, Kia para el Niro PHEV (híbrido enchufable), Renault para el Zoe, Hyundai para el Ioniq en sus versiones enchufable. .. En TODOS nos asustaba muchísimo el precio y tengo que decir que SÓLO NISSAN quería realmente vendernos el coche ofreciéndonos opciones buenas en cuanto a financiación. Eso sí, tras probarlos nos enamoramos de la sensación de conducción eléctrica.

El miedo que teníamos era realizar ese desembolso tan grande y luego arrepentirnos por no adaptarse ese tipo de coche a nuestro sistema de vida. Sabíamos que íbamos a tener que hacer ciertos cambios en nuestras rutinas, pero no estábamos dispuestos a tener que hacer gincanas todos los días por cambiar de coche, cuando los que teníamos funcionaban perfectamente.

Tras unos días de reflexión, empezamos a mirar a fondo las webs de segunda mano. Encontramos un coche que respecto al precio ofrecía buenas prestaciones y una autonomía suficiente para nuestro día a día, era un Nissan Leaf 30, de aquella por 16mil €, año y medio de antigüedad y 50mil km. No nos lo pensamos, pusimos el Megane a la venta rápidamente y en tan solo 4 horas lo teníamos vendido. Llamamos para reservar el leaf y en un mes lo tuvimos en casa, no sin múltiples problemas, todo hay que decirlo.. Lo compramos a un concesionario multimarca de Andalucía completamente desconocedores del EV. Cuando el coche llegó a casa, le faltaba la tarjeta SD, que no solo controla los mapas del navegador, sino que funciona como registro para que el vehículo guarde hasta la hora…. Y diréis, bueno, un contratiempo sin importancia.. Pues no, porque en los eléctricos es necesario para beneficiarse del periodo valle (mucho más económico con Discriminación Horaria) al cargar de noche y si tienes que estar todos los días saliendo al coche a las 22.00 o 23.00, según invierno – verano, para ponerlo a cargar y desconectarlo por la mañana, menudo impedimento. Además, son tarjetas específicas para cada número de bastidor, por lo que no nos servía ninguna otra. Evidentemente el concesionario corrió con los 800€ de gasto de la nueva tarjeta (la del coche la robarían por el camino o en el mismo concesionario para venderla por internet, que al parecer van caras) pero tardamos casi 3 meses en tener la tarjeta en casa.

Los primeros días con un EV: el ahorro

Mientras tanto nos buscamos la vida para programar el coche. Primero instalamos un schuko en el exterior de la vivienda, con sus protecciones y toma de tierra en el cuadro eléctrico de casa e inventándonos un sistema provisional para que no se mojara durante la noche cuando lloviera (con una protección de plástico que recubría el shucko).

Qué deciros de los primeros días con el Leaf. Había peleas en casa para saber quién se lo llevaba. Hoy me toca a mi que hago más km.. No! Hoy me toca a mi que ayer lo tuviste tu…. De ser el coche de apoyo, que era la intención con la que lo compramos, pasó a ser el coche principal, cogiendo el CMAX sólo para distancias cortas o para distancias muy muy largas que el leaf no pudiera hacer… pero el que más km fuera a hacer cogía el eléctrico para ahorrar lo máximo posible.

Instalamos una pinza medidora del consumo en el cuadro eléctrico para controlar el gasto del coche. Queríamos saber al detalle cuánto consumía en kWh al día, a la semana, al mes, y, además, con qué potencia (kW) cargaba con su cargador de serie.

Primer mito al suelo: no había que subir la potencia contratada en casa. El coche cargaba a poco más de 2kW y si lo cargaba casi cada día con 3 o 4 horas estaba listo para el día siguiente.
Nos preocupaba mucho el tema de la degradación de la batería, y por ello quisimos cargar el coche siempre al 80% exceptuando algunas veces que lo lleváramos al 100% para evitar problemas de desequilibrio entre celdas. Como el leaf no tenía para programar la carga de forma que la parara al llegar al 80%, creamos una hoja Excel donde apuntamos los tiempos que tardaba en cargar, estableciendo una regla de tres y poniendo cada día el coche a cargar el tiempo que necesitara. Para evitar tener que cambiar el temporizador todos los días, instalamos un enchufe inteligente para poder programarlo desde el móvil y hacerlo más cómodo y práctico.

Pues bien, los comentarios de los de nuestro alrededor eran: menuda factura de la luz os va a llegar, os vais a arrepentir del cambio, y un sinfín de comentarios poco científicos. Sin embargo, nosotros íbamos haciendo nuestros cálculos y en los primeros 7950km gastamos exactamente 78,97€ de electricidad (incluyendo ahí los impuestos y el IVA para esos kW). Recordamos que por aquel entonces NO disponíamos de instalación solar.

Nos animamos a cambiar el coche de combustión por otro EV

Tras esos casi 8 mil km vimos que la rentabilidad era muy elevada. Habíamos gastado menos en recorrer 8 mil km, de lo que gastábamos antes en el combustible del megane en un mes. Así que nos decidimos a cambiar también el CMAX.

Llegados a este punto teníamos claro que el segundo eléctrico no podía ser otro leaf 30, porque su autonomía no nos era suficiente como para arriesgarnos a necesitar hacer un trayecto algo más largo y no poder, y en el mercado de segunda mano no había opciones económicas que tuvieran más autonomía.

Nos tocó llevar el leaf a la revisión de ese año y ese mismo día, en el concesionario, nos enteramos de la oferta en la que la marca descontaba 5500€ en la compra de un Nissan Leaf 40 nuevo. El comercial una gozada: entendía de eléctricos, nos buscó la mejor opción de financiación e incluso peleó en el concesionario para que nos aplicaran un descuento de casi mil euros más por trabajar en gran empresa. Total, que si entregábamos el CMAX, nos quedaba el leaf 40 en algo más de 17mil € sin financiaciones vinculadas al concesionario ni permanencias…. No lo dudamos tampoco e hicimos el cambio.

Tuvimos que modificar el enchufe schuko que habíamos instalado y añadir un segundo enchufe. Pasamos a construir una caseta para no tener que andar enchufando y desenchufando los cargadores y metiéndolos en los coches. Además, así teníamos los enchufes protegidos, los cargadores fijos y los enchufes inteligentes cubiertos de la lluvia.

Un último cambio

Así continuamos dos meses. A la llegada del leaf 30 compramos un obd2 para analizar el estado de la batería y anotar su progresión mediante la App específica de nissan: leafspy. En el transcurso de 4 meses el leaf 30 perdió un 4% de salud de batería tratándolo entre algodones. Quisimos también hacer mediciones de la batería del leaf 40. Nos lo entregaron y estaba al 97,5%. En dos meses lo teníamos al 95% y al año ya se estabilizó, quedando en 93% y sin bajar de ahí a corto plazo.

Nos ofrecieron también cambiar el leaf 30 por el leaf 40, tasándonos el leaf 30 por encima de lo que nos costó en octubre! Estuvimos a un paso de cambiarlo, pero no nos convencía la situación de la batería del leaf 40 que ya tenemos y decidimos mirar otras opciones con batería refrigerada.

Desde siempre nos había encantado el Hyundai Ioniq EV, tuvimos la ocasión de ver un par de venta de segunda mano de algunos propietarios que habían comprado el tesla model 3 y se deshacían de sus Ioniqs, pero habían volado en unos pocos días. Nos arrepentimos de no haberlo cambiado pero necesitábamos tiempo para vender el leaf 30. Hasta que apareció la oportunidad de hacernos con un Ioniq EV de km 0 por el mismo precio que nos ofrecían el leaf 40. En es momento vendimos el leaf 30 y adquirimos un Ioniq. 

Conocíamos en profundidad el coche, porque lo habíamos visto por activa y por pasiva en youtube, telegram, google, etc incluso en el concesionario, donde lo descartamos por presupuesto.

Una vez lo tuvimos en casa nos sorprendimos enormemente con su eficiencia. Cuando hablamos de que es un coche eficiente, no nos referimos sólo a que se ahorre por ser eléctrico, sino que sus consumos son desorbitadamente más bajos que con otros eléctricos. Comparando con los Leaf, por ejemplo, podemos establecer que en mismos trayectos el Ioniq era capaz de extraer un consumo de 6,5 – 7 kWh/100km mientras que el Leaf como mucho bajaba a un 10 kwh/100km. 

Esta reflexión va más allá de que el coche recorra más km por kWh, las repercusiones son enormes. Por un lado, con una sola carga éramos capaces de sacarle más km al ioniq con 28kWh que al leaf con 40kWh. Se suele decir que influye mucho el tipo de conducción y en este caso los comparamos en igualdad de condiciones (conducidos por la misma persona y en los mismos trayectos). Por otro lado, si comparamos entre cargadores portátiles (los que vienen de serie con extremo shucko) el ioniq dispone de tres posibilidades en cuanto a potencia de carga: 6, 9 y 11A, cosa que con el cargador de serie del leaf no se pasa de 11A. 

Como dato curioso, podemos decir que el Nissan Leaf 40 carga a más potencia con el cargador del Hyundai Ioniq (casi a 12A) que con su propio cargador (rondando los 10A).

El hecho de que el ioniq disponga de un cargador que puede regular la carga a 6A supone que podamos cargar ambos coches a la vez (uno a 6A, otro a 10A) y seguir disponiendo de potencia por debajo de 4,6kW que teníamos contratada.

Espero que al menos nuestra historia os haya animado un poquito a pensar en cambiar vuestros coches térmicos por eléctricos y así hacer mejor este mundo

El ahorro económico

Continuamos cargando en los enchufes shucko que construimos para los EV con sus enchufes inteligentes por las noches, en horario reducido.

A los 3 meses de la llegada del Leaf 40 y justo el mes que llegó el Ioniq, pusimos en marcha la instalación solar, por lo que ya podíamos cargar de día si hacía sol.

Los CONTRAS que nos encontramos fueron los de conseguir que los coches cargaran SOLO con fotovoltaica, porque los enchufes inteligentes no tienen manera de regular la potencia de carga en función de la energía solar disponible en cada momento, por lo que si estábamos cargando y venía una nube, consumíamos de red y si desaparecía la nube volvíamos a consumir de energía solar.

Ese fue el principal eje de mejora en el que nos centramos a partir de ahí y la razón por la que instalamos el OpenEVSE: un cargador de EV, low cost, DIY y polivalente en cuanto a control dinámico de potencia en función de la fotovoltaica disponible y a la vez, en función de la potencia contratada (con opción de configurar a nuestro gusto cualquier tipo de notificación o llamada telefónica si había problemas con la carga, interactuación con google home, etc). Además, gracias a esto último, descubrimos el mundo de la domótica, que nos ayudó a elevar enormemente el grado de eficiencia de nuestra vivienda, de la instalación fotovoltaica y del sistema de calefacción.

Por qué nos hicimos socios de ESM

Llegados a este punto, disponíamos de dos EVs en casa y ningún coche de combustión. Las ocasiones en que necesitamos realizar viajes llegaron y nos vimos muy limitados para poder realizar estos desplazamientos por carretera con nuestros eléctricos.

Queríamos poder viajar cómodamente, sin problemas para llegar a destino por falta de cargadores rápidos en el camino. Vimos que la zona de Galicia (y nuestro país en general) es muy pobre en este tipo de infraestructuras y la evolución era muy lenta. Nos parecía, además, que los pocos cargadores que había tenían unos precios abusivo por kWh y encima, dicha energía, de origen no renovable.

Conocimos la cooperativa y vimos que sus objetivos luchaban exactamente por lo que nosotros tanto habíamos echado en falta y buscando cumplir con nuestras expectativas entramos a formar parte de esta gran familia.

La única manera que disponemos para cambiar la situación actual es unirnos y entre todos luchar por un futuro que tenga una infraestructura de carga acorde a las necesidades de sus usuarios, con precios justos y apoyando la energía verde….

y tu….. ¿te unes a nosotros para cambiar las cosas?

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