Muchos esperaban que el año 2020 fuera el año del automóvil eléctrico en Europa, y aunque se ha visto eclipsado por la pandemia, el mercado de los eléctricos no ha decepcionado.
El diésel, en su día promocionado como la tecnología que permitiría alcanzar los objetivos de CO2, ha registrado un nivel de ventas bajo (27%), que supone un claro punto de no retorno después del escándalo del Diesel Gate y las numerosas prohibiciones en las ciudades. Pero la batalla por una movilidad limpia está lejos de haber terminado: las ventas de los modelos SUV con mayores emisiones están en auge, y otros modelos aún más grandes habituales en los EE.UU., como los pick-ups o camionetas, se están abriendo paso lentamente en las ya congestionadas carreteras europeas. Y lo que es peor, la mitad de las ventas actuales de vehículos eléctricos corresponden a «falsos eléctricos», o híbridos enchufables, que en realidad no constituyen una solución a la cuestión climática.
En el año 2020, los modelos eléctricos chinos también se estrenaron en los mercados de Noruega, los Países Bajos y el Reino Unido, una clara señal de que los fabricantes de automóviles europeos siguen sin suministrar el volumen de vehículos eléctricos que este mercado en expansión demanda. Así pues, a pesar de que en Europa empieza a generalizarse el uso de vehículos eléctricos, todavía queda mucho por hacer para cumplir el Pacto Verde y la movilidad de cero emisiones prometida por los políticos europeos y nacionales.
Tanto por razones climáticas como en términos de crecimiento industrial, Europa no puede permitirse el lujo de dejar a nadie atrás en la era fósil mientras entramos de lleno en la nueva era de la movilidad eléctrica.
Tras años de incremento constante de las emisiones de CO2 de los automóviles y de las ventas de todo-caminos (SUV), finalmente entró en vigor la normativa europea de emisiones de vehículos para 2020-21 y las emisiones de CO2 de los coches nuevos cayeron automáticamente en enero de 2020. Pero justo cuando las ventas de coches eléctricos (VE) empezaban a despegar, la pandemia de la COVID-19 bloqueó la actividad y paralizó casi por completo las ventas de coches y el sector de los concesionarios.
Teniendo en cuenta que la normativa de emisiones para 2020-21 sigue vigente, muy a pesar de las voces oportunistas que piden que se posponga, y dado que las ventas de coches se recuperan, la pregunta ahora es si los fabricantes de coches van a poder cumplir el objetivo de este año o si se verán obligados a pagar multas. Y también cuáles serían las implicaciones para el mercado emergente de vehículos eléctricos en Europa.
El presente informe analiza los resultados de los fabricantes de automóviles para la primera mitad de 2020, así como sus estrategias de cumplimiento de la normativa de emisiones de CO2 y las previsiones para el mercado de vehículos eléctricos en 2020 y 2021.
Como resultado de la entrada en vigor de la normativa europea sobre emisiones de CO2 para 2020/21, que demuestra así su eficacia, las ventas de automóviles eléctricos (vehículos eléctricos a batería o BEV y vehículos eléctricos híbridos enchufables o PHEV) se dispararon en el primer semestre del año, alcanzando una cuota de mercado del 8 % (Espacio Económico Europeo, EEE). Esto supone más del triple de la cuota registrada en la primera mitad de 2019, con niveles de ventas de VE nunca vistos: Volvo alcanza el 23%, BMW el 13%, Hyundai-Kia el 11% y Renault el 8%. Las ventas siguieron aumentando desde enero, antes y durante la crisis de la COVID-19, y han resistido la pandemia mejor que las ventas de vehículos diésel o gasolina. A mediados del verano se lanzaron incentivos de compra post-COVID en Alemania, Francia y otros países, que indudablemente contribuyen a mantener el auge de la movilidad eléctrica, con datos recientes de ventas de VE por encima del 10% en Alemania y Francia.
El incremento de las ventas de coches eléctricos en toda Europa ha dado lugar a una importante disminución de las emisiones de CO2 de vehículos nuevos.
Esta reducción se traduce en que algunos fabricantes ya han alcanzado sus objetivos de CO2 para 2020, mientras que gran parte del resto están muy cerca de cumplir los suyos. De los niveles de más de 122 g/km en 2019, (el objetivo de la norma Euro 6, estaba en 120 g/km) las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos cayeron a 111 g/km en el primer semestre de 2020 (la norma euro 6c evap, se ha endurecido para este año, siendo la cifra de emisiones final de 95g/km), la mayor caída de emisiones, desde la entrada en vigor de las normas en 2008. Desde el 1 de julio, el Grupo PSA, Volvo, FCA-Tesla y el Grupo BMW ya cumplen con las normas en base a sus resultados de la primera mitad de 2020, mientras que Renault, Nissan, la alianza Toyota-Mazda y Ford estarían a tan sólo 2 gCO2/km de diferencia, o lo que es lo mismo, presentan un déficit de entre el 1 y el 2%. Los que menos han mejorado hasta la fecha y se encuentran más alejados de sus objetivos son Daimler y Jaguar-Land Rover, con un déficit de 9 g/km (9%) y 13 g/km (10%) respectivamente. El Grupo Volkswagen (a la espera de las ventas del ID.3) ocupa una posición intermedia con 6 g/km (o un 6% de déficit), junto con Hyundai-Kia con 7 g/km (8%) y 3 g/km (3%) de déficit respectivamente.
Para nuestro ejemplo vamos a basarnos en un concesionario “tipo” con una superficie útil de tejado de 1400m2 para la instalación de paneles fotovoltaicos ubicado en A Coruña, uno de los lugares con peores rendimientos en lo que a producción fotovoltaica se refiere. Para extrapolar los datos de nuestra propuesta a un concesionario ubicado en otra zona de España, deberemos tener en cuenta que tendría mejor rendimiento fotovoltaico de manera exponencial. De este modo, nuestro ejemplo supone uno de los peores escenarios posibles en nuestra península.
Actuación 1: Instalación FV de 15 kWp dando suministro a las instalaciones del concesionario y al punto de carga.
Actuación 2: Punto de carga de 24 kW en corriente continua con dos tomas:
Actuación 1:
Teniendo en cuenta la necesidad de instalar un Punto de Carga en sus instalaciones, la primera cuestión es que se requiere de mayor potencia en el concesionario.
Aparejado a ésto, mayor potencia y mayor consumo supone más gasto, aunque el equipo sea en alterna y trifásica.
El gasto inicial en la instalación FV permitiría mantener la misma potencia de las instalaciones e incluso bajarla.
El compartir la generación de la FV tanto el punto de carga como el concesionario y sus instalaciones supondría un ahorro de costes fijos, pudiendo dimensionar la instalación de manera más adecuada.
Actuación 2:
Aprovechamiento de toda la potencia de carga por prácticamente todos los vehículos, lo que no sería posible en alterna.
Carga mucho más versátil, al estar comprendida entre lenta y rápida, por lo que atendería la demanda de un público más amplio.
Mayor número de recargas y más rápidas que redundaría en un mejor servicio y mayores ingresos.
Como inconveniente, el precio, ya supone una inversión superior, si bien se compensarían con las actuales ayudas.
Para ello podremos acogernos a las subvenciones actuales para el ejemplo de Galicia:
EMPRESAS …… PARA EL 2020 DOTACIÓN DE 3.300.000 EUROS
EMPRESAS…….. PARA EL 2021 DOTACIÓN DE 875.000 EUROS
HASTA 30 DE JUNIO DE 2021
RENDIMIENTO MÍNIMO PANEL FOTOVOLTAICO ……. 17 %
POTENCIA MÁXIMA INSTALADA ………………………. 100 kWp
PORCENTAJE DE LAS AYUDAS PARA EMPRESAS PEQUEÑAS ….. 45%
PORCENTAJE DE LAS AYUDAS PARA EMPRESAS MEDIANAS …….. 35%
CUANTÍA MÁXIMA POR EMPRESA ……….. 40.000 EUROS
Actuación 1:
Inicialmente, las necesidades de la instalación serian de 15kW, para el apoyo de la red propia de la nave y como apoyo también de los puntos de carga proyectados. Aun así, se prevé posible una instalación de 2 strings, uno cara sur con capacidad para 140 kW y otra cara norte, para instalar coplanar seguramente, con capacidad para 160 kW, lo que nos daría una capacidad de 300 kW, capaz de alimentar completamente la instalación industrial y varios puntos de carga en días soleados al 100%.
La instalación de 15kW, solo nos ocuparía una superficie de unos 75 m2 con estructura sobre el tejado (se minimiza en caso de dotar al string de inclinación para obtener mejores eficiencias en invierno, al colocar los paneles a 45 grados).
Instalación según RD 244/2019 exenta de proyecto, al tratarse de instalación para autoconsumo industrial con vertido (menor de 100kW), e instalación inferior a 15kW.
Presupuesto de la instalación:
37 placas de 400W nos da 14.800Wp
Coste aproximado de 14.500 euros sin ayudas
Desglose de la predicción de producción para nuestro ejemplo:
Los propietarios españoles pagaron entre 0,90 € y 1,45 € por vatio pico, por una instalación de placas solares en 2019, con un costo promedio de 1,2 € por vatio. Sin embargo, en aquellas provincias o comunidades donde se encuentran vigentes incentivos o subvenciones, ese coste se disminuye alrededor de un 35% hasta 0,8 € por vatio. Si tomamos 400W en un panel con una eficiencia “normal”, podemos afirmar que el coste promedio para un panel instalado será aproximadamente de 300€ después del 35% de subvención.
La instalación que nos ocupa, tendría una composición de 37 placas de 400 vatios, (14800 Wp) se recomienda por la irradiación solar de la región (de 1500 a 1700 kWh/m2 media anual, se añade mapa de irradiación) la instalación de paneles solares monocristalinos, al ser más eficaces con radiación difusa, llegan a alcanzar efectividades del 21%.
La instalación puede tener un coste aproximado de 14500 euros, Iva incluido utilizando paneles solares Jinko CheetPerc JKM400M o similar.
La instalación nos permitiría alimentar al menos los consumos normales de la instalación industrial hasta 15kW, en monofásica inicialmente, aunque existe la posibilidad de montar un inversor trifásico para todos los consumos necesarios hasta esa potencia (25A) lo que nos permitiría alimentar por completo un punto de carga de 15kW en corriente continua y hasta la mitad de la potencia de un punto de carga del tipo corriente continua de 30kW. Inversor hasta 15kW tipo Fronius Symo 10/25 o similar. (Incluido en precio)
Si tomamos como referencia un consumo medio por parte del concesionario de unos 37000kWh (15kW mantenidos durante 8 horas al día) podríamos cubrir unos 19100kWh con fotovoltaica (con los datos del ejemplo que hemos presentado, en condiciones de rendimiento fotovoltaico para Galicia, en cualquier otra zona datos mejorables).
Así, hablaríamos de un abastecimiento por parte de la energía solar de más del 50% del consumo del establecimiento, con el consiguiente ahorro económico en la parte del consumo eléctrico y, muy posiblemente, en la potencia contratada.
Actuación 2:
Implantación de infraestructura de recarga de vehículos eléctrico
Fondos totales 2.000.000.euros, asignados 678.000 euros
Presentación de las ayudas las entidades colaboradoras
Cuantía de las ayudas 30% del coste de inversión con máximo de 100.000 euros
Puntos de carga en continua: 15kW
Voltaje de entrada: 3x400VAC
Frecuencia: 50 Hz
Diferencial: Tipo B
DC SAlida: 15 kW
5.500 euros +IVA
Voltaje:400-500 V 37,5 A
Punto de carga en continua: 30 kW
Voltaje entrada: 3×400 VAC, 50 Hz
Diferencial Tipo B
Conexión salida: CCS
Potencia de salida : 30 kW, 80 A.
6.500 euros + IVA
Puntos de carga en continua: 24kW
Cargador de pared
Terra DC
ABB
Como hemos podido ver, la fotovoltaica puede ser una solución muy interesante para un concesionario, pero lo cierto es que resulta interesante en cualquier sector. Siempre y cuando tengamos un tejado o zona disponible la fotovoltaica va a contribuir a disminuir enormemente los gastos en electricidad y va a permitirnos instalar puntos de carga de una velocidad interesante.
Pregunta a nuestro personal técnico si tienes dudas sobre este tema a través de nuestro email. Tenemos instaladores tanto de instalaciones fotovoltaicas como de puntos de carga.
Próximamente compartiremos con vosotros una entrada específica en la que analizaremos el coste de una instalación fotovoltaica de autoconsumo sin baterías (vertido cero) para una vivienda unifamiliar (o piso) y los resultados reales que podemos obtener con dicha inversión, además de las opciones que existen para convertir estas instalaciones en la versión máxima de eficiencia energética.
